El Malandrín de la Puebla

Parto de la premisa de que las redes ferroviarias vertebran el territorio uniendo poblaciones, facilitan el transporte de viajeros y mercancías y constituyen un recurso imprescindible para la Defensa y para la Protección Civil por enlazar localidades, comarcas y regiones tanto cercanas como lejanas, comunicándolas con rapidez y sin atascos.

 Por todas estas cuestiones no resulta razonable, admisible ni legítimo el desmantelamiento de ninguna línea ferroviaria de corto, medio o largo recorrido. Por eso mi crítica.

El ejemplo más claro y contundente de red vertebradora –a escala local- lo vemos en el Metro de Madrid, donde nunca, en sus cien años de existencia, se ha cerrado, eliminado o sustituido ninguna línea, sino todo lo contrario.

De este modo, cuando alguna administración decide dejar sin servicio una línea ferroviaria e incluso desmantelarla, bajo mi humilde punto de vista no solo se está cometiendo un error de enormes dimensiones y consecuencias imprevisibles -sobre todo de cara al futuro- sino que seguramente podría incurrir en uno o varios delitos como: dejación de funciones, abuso de poder o prevaricación. 

La creación de cualquier línea ferroviaria supuso en su momento un enorme esfuerzo, tanto en planificación y proyecto, como en construcción y mantenimiento, con una inversión que siempre se contemplo a largo plazo, tanto para su uso y rentabilidad (social y económica) como para su amortización. Otra cosa muy distinta es la buena o mala gestión que se haga de ella.

Las administraciones, cuando son incapaces  -generalmente por la poca aptitud o mucha negligencia de sus gestores-  de sacar adelante un proyecto educativo, sanitario, energético, social, de transporte público, empresa mixta, vigilancia etc., se apresuran con cualquier escusa a privatizarlas con el fin de que “otros” las hagan más rentables. Unas veces funciona y otras no. El problema es que cuando buscamos la rentabilidad económica en lugar de fijarnos más en la rentabilidad social o colectiva, corremos el riesgo de encaminamos directamente al fracaso más absoluto. Estas deciden pues, en una absurda huida hacia adelante, el desmantelamiento de las citadas líneas – con el sobrecoste que ello supone- y parcheando la situación creada mediante la adjudicación de concesiones a empresas privadas para montar líneas sustitutorias, pero en este caso de autocares, terminando las más fuertes por convertirse en auténticos monopolios después de ir absorbiendo poco a poco a las más pequeñas.

Una consecuencia inmediata es la necesidad de construir nuevas autovías y autopistas de peaje (otro negocio paralelo), más y más infraestructuras para uso de automóviles, camiones y autocares, con el consiguiente aumento de congestión, atascos y aumento de la polución, pérdida de tiempo y paciencia, accidentes mortales y cada vez más problemas, gastos de mantenimiento, limpieza invernal etc. etc. etc.

En nuestro país, durante las décadas de los años 60 y 70 del pasado siglo, los regidores de nuestras ciudades abrazaron la idea de que “la rodadura sobre neumáticos era lo moderno mientras que la rodadura sobre hierro era lo antiguo”, alentados por un informe del Banco Mundial que recomendaba sustituir el transporte ferroviario por el transporte por carretera. (1).Era la época del fomento de grandes infraestructuras y del auge de las petroleras. Muchos países como EEUU, Francia, España, Reino Unido, Suiza francófona y Canadá, escucharon el consejo afanándose con rapidez en el desmantelamiento de tranvías y líneas férreas. Sin embargo, otros países no hicieron el menor caso, conservando sus tranvías en las ciudades, como Alemania, Portugal, Austria, Bélgica, Holanda, Suiza de habla alemana y Escandinavia.

A mismo tiempo se potenció el uso del vehículo a motor –“la máquina que cambiaria el mundo”, decían, y vaya si lo cambió, surgiendo numerosas fábricas de coches a gran escala y empresas petrolíferas, como símbolo de un nuevo poder económico y de un crecimiento desmesurado. 

Se eliminaron bulevares en las ciudades, redujeron el ancho de aceras, construyeron pasos elevados para tránsito rodado en plazas y glorietas, talaron árboles que molestaban al paso de vehículos y para crear zonas de aparcamiento, se ocupo el espacio reservado para el tranvía, por nuevos carriles de circulación…

Los que dan las órdenes no son funcionarios, expertos gestores que desempeñan eficazmente su función en las administraciones públicas, sino políticos. Gentes a las que los partidos ganadores en las elecciones ubican en los lugares en que más interesa y que generalmente carecen de las más mínima idea del trabajo que acompaña a su cargo, por eso se rodean de “asesores”, que en la mayor parte de los casos son colegas, amigos, amigos de amigos, conocidos o  parientes.

La gestión del territorio y sus recursos es algo muy serio y que conviene estudiar, evaluar, planificar y decidir de manera cabal y nunca bajo la visera política de turno ni de la especulación, intereses privados o empresariales. Existen métodos para valorar la realización de proyectos, como la consulta a los afectados, a los posibles perjudicados y/o beneficiados y a la población en general en aras de un buen y eficaz funcionamiento. Eso se logra mediante una labor de Estado y no de partido.

No todo el mundo es capaz de sacar adelante su trabajo con eficacia, de hecho siempre estamos aprendiendo (o eso deberíamos hacer, al menos) y este tendría que ser permanentemente evaluado de manera periódica, valorando las consecuencias del mismo, bien si son positivas o negativas para la sociedad y los ciudadanos, retirando, en este último caso, la potestad de ejercer su cargo al personaje negligente, siéndole exigidas además las consiguientes responsabilidades penales, cosa que por cierto, nunca se hace, por lo que es más frecuente de lo que sería razonable, que ese mal político se vaya “ de rositas”, alegando que, como mucho “ya ha pagado políticamente”, al no haber sido elegido de nuevo.

De este modo, como no me canso de repetir, se desmantelan, a mi modo de ver ilícitamente, líneas férreas que pueden ser de gran utilidad, sin que pase absolutamente nada, creando a cambio (y como escusa o justificación) una “vía verde”, cuando este tipo de infraestructuras, necesarias y útiles por otra parte, pueden ser trazadas por cualquier otro sitio y con un coste mucho más económico. Que no se nos olvide nunca que la inversión real para una vía verde ubicada en una antigua línea de ferrocarril, es la suma del coste de la construcción en su día de la línea férrea, mas el coste de su desmantelamiento y mas el precio de su transformación y adecuación para su uso final, lo cual no sólo es una cantidad desorbitada, sino además un derroche del erario público, un desperdicio a todas vistas y un fracaso a nivel administrativo, que igualmente podría ser constitutivo de un delito de malversación de caudales públicos.

Por eso, del mismo modo y con este alegato, defiendo y no me canso de repetir mi apoyo incondicional a la actualización, modernización y reapertura de la línea 102 (el Directo) de Madrid-Aranda-Burgos-Irún;  de las líneas Valladolid-Ariza; Sevilla-Gijón (Vía de la Plata), Torralba-Soria (línea 202 que comunica Soria con la línea Madrid-Barcelona Portbou y enlazaba con la de Valladolid-Ariza), líneas transversales de vertebración en la península, a todas vistas imprescindibles y necesarias para recuperar, dinamizar y repartir los desplazamientos que obligatoriamente se han  de hacer actualmente por carretera.

1. (1) CITA: Libro titulado: “De los tranvías al Metro Ligero en la Comunidad de Madrid” Editado por la CAM-MINTRA. Año 2.008