¿Qué va a pasar con la línea de tren entre Madrid-Burgos? ¿Qué tramos se podrán usar? ¿Tiene futuro como tren de cercanías? ¿Cómo tren turístico? ¿Hay que transformarla en una vía verde para ciclistas y senderistas? ¿Por qué Adif ha incumplido su obligación de mantener la vía? ¿Qué pasará con la inversión de Galsinma en el tren turístico? ¿Será una venganza en diferido por la negativa a que el AVE destrozará el valle del Lozoya? ¿Si nos asignan casi únicamente la salida del turismo, no es el tren el mejor medio para traer turismo?
Estas son algunas de las preguntas que nos podemos hacer sobre el futuro del tren por la Sierra Norte. Estas preguntas tienen respuestas y, más que por motivos económicos, son decisiones políticas. La Comunidad ha vuelto a lanzar el proyecto de la variante de la A-1, sin saber por donde pasará; pero, ¿por qué no apuesta por esta línea de ferrocarril también?.

{phocagallery view=category|categoryid=526|limitstart=0|limitcount=0}El 4 de julio de 1968 los 282 kilómetros de la línea de ferrocarril Madrid-Burgos, que pasa por la Sierra Norte de Madrid vio circular los primeros trenes. Las vías que tardaron 40 años en terminarse, apenas fueron usadas otros 40 años. El derrumbamiento del túnel en 2011 supuso el fin de su uso oficial. En la actualidad solo están en uso hasta Colmenar Viejo. La pregunta es que hacer con la vía. Adif responsable del mantenimiento de la obra ha optado por dejar que se deteriore, otros optan por transformarla en una vía verde para ciclistas; sin embargo, hay iniciativas que buscan su recuperación tanto para trenes de pasajeros y mercancías como con un tren turístico.
A finales de julio se reunieron y manifestaron en Aranda de Duero cientos de personas convocados por la Plataforma por el Ferrocarril Directo – Tramo Madrid-Aranda de Duero». A ella se sumaron alcaldes de la Sierra Norte. La intención de la plataforma es «hacer las gestiones pertinentes, no solo para mostrar las posibles negligencias legales del ADIF en el mantenimiento de la vía, sino también demostrar su viabilidad elaborando un estudio de viabilidad realista de la línea».
Según la plataforma «Cerca de 30, los trenes de mercancías y pasajeros que desde el año 2009 diariamente tienen que realizar un trayecto de más de 90 kms. a través de Valladolid. El incremento de consumo de cada uno de los trenes se estima en un importe cercano a los 500 euros. Estamos hablando de 15.000 euros / día, o sea unos 5,4 millones de euros /año».
En marzo de 2011, durante unas obras de modernización de la línea Madrid – Aranda de Duero, adjudicadas se produjo un derrumbe parcial de la bóveda del túnel de Somosierra, situado en el punto kilométrico 104.1, dejando atrapada una bateadora de balasto bajo los escombros. Lo lógico fue, que Adif instará a la empresa que ejecutaba las obras a despejar el túnel y dejarlo en funcionamiento.
En vez de ello, se suspendió oficialmente el tráfico; en la vertiente madrileña sólo opera hasta Colmenar Viejo. El ministerio de Fomento se comprometió a llevar el tren de cercanías hasta Soto del Real en 2016, sin embargo, en los presupuestos las partidas destinadas llevan hasta el 2018 como muy pronto.
El derrumbe del túnel de Somosierra no implicaba que el resto de la vía que pasa por la Sierra Norte no pudiera usarse. Por ello, en 2012 el Grupo de Acción Local de la Sierra Norte de Madrid (GALSINMA ) dio a conocer su intención de implantar un tren turístico por la línea hasta la estación de Robregordo-Somosierra, antes de llegar a la boca sur del túnel interceptado. La propuesta fue aceptada verbalmente por Adif, pero no se firmó ningún acuerdo oficialmente. Así, cuando hubo un cambio de responsables el proyecto fue olvidado en Madrid, aunque el Galsinma continuó con él.
Se escogió el tren 597-010, que en aquel momento se encontraba cedido a la Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (ASVAFER). La financiación llegó de manos del Fondo Social Europeo, que otorgó una subvención de 300.000€ para la reparación integral del TER -010 con la condiciónde que el proyecto saliese adelante. La Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario Histórico (ARMF) de Lérida fue la elegida para realizar los trabajos por un importe total de 235.780,60 euros.
Tras muchos esfuerzos se consiguió traerlo a Madrid, hasta el Museo del Ferrocarril.
Sin embargo, Adif se niega a dar los permisos necesarios para su puesta en marcha por el mal estado de algunos tramos de la vía. Lo que implica reconocer su delación de funciones, puesto que es a Adif a quien corresponde mantenerlo.

La lucha para recuperar el tren
Las reivindicaciones para mantener en uso la línea de ferrocarril no es nueva. Ya comenzaron a principios de este siglo. Senda Norte lo reflejo en varios reportajes y portadas. El 13 de mayo de 2002 se presentaba el proyecto de la Plataforma Ciudadana en Defensa de la línea del Ferrocarril Madrid-Burgos (Senda Norte 54-Junio2002) con presencia de alcaldes y concejales de la Sierra Norte; Senda Norte también estuvo en una manifestación en Aranda de Duero; similar a la celebrada a finales de julio de este año con la presencia en esta ocasión de alcaldes y representantes de varios municipios de la Sierra. En aquella ocasión, sólo estuvieron los alcaldes de Garganta de los Montes y Villavieja (Senda Norte 105-Octubre 2006); más de 10.000 recorrieron las calles de Aranda pidiendo el tren.

Historia
Las obras de este ferrocarril empezaron en 1928 y se concluyeron, en lo referente a infraestructura, a mediados de la década de 1930 para los tramos Fuencarral-Tres Cantos y Gargantilla de Lozoya-Burgos.
La década de 1940 fue de grandes penosidades en la Sierra de Madrid para la construcción, por parte de las Colonias Penitenciarias, de lo que quedaba por hacer de la infraestructura entre Tres Cantos y Gargantilla del Lozoya, y una vez terminada la explanación, en los años sucesivos (período de 1950 a 1955), se estuvo extrayendo balasto de varias canteras
El Ministerio de Obras Públicas, a cuyo frente se hallaba entonces Federico Silva Muñoz, decidió poner en servicio toda la línea Madrid-Burgos de golpe, y no por tramos. El Ferrocarril Madrid-Burgos fue entregado oficialmente a la Red Nacional el 1 de julio de 1968 circulando los primeros trenes con viajeros el 11 de julio. En esa fecha entraron en servicio el Taf Madrid-Burgos y los Ferrobuses Madrid-Aranda y Burgos-Aranda. Asimismo se establecieron algunos servicios con Ferrobús entre Madrid y Bustarviejo. El día 18 de Julio entraron en servicio los Trenes Talgo Madrid-Hendaya/Bilbao. Por primera vez en la historia un tren permitía hacer el recorrido Madrid-Hendaya o Irún-Madrid en jornada de mañana.
Entre Madrid y Burgos los Talgo no efectuaban paradas intermedias, ni siquiera en Aranda de Duero, mientras que el Iberia Expreso efectuaba parada en Robregordo–Somosierra, Riaza, Aranda de Duero y Lerma, mientras que el Rápido TAF efectuaba parada en Bustarviejo–Valdemanco, Riaza, Campo de San Pedro, Aranda de Duero y Lerma. El Iberia tenía una velocidad comercial cercana a los 70 kms por hora, empleando casi 4 horas en el trayecto, mientras que el Rápido TAF se aproximaba a los 80 kms. por hora, con un tiempo de 3:40 horas entre Madrid y Burgos.
Otros hitos de esa fecha y esos trenes fueron que por primera vez en una ruta había dos Talgos diarios por sentido y también por primera vez se hacían servicios con trenes Talgo acoplados.
En general, la línea directa de Burgos fue muy útil y frecuentada por los trenes desde su puesta en servicio hasta comienzos de la década de 1990, soportando gran parte del tráfico desde Madrid a la frontera de Irún y a Bilbao, incluyendo los trenes internacionales a París. Sin embargo, lo despoblado de muchas comarcas atravesadas, los robos del cable de comunicaciones, la progresiva falta de mantenimiento y la dejadez de los sucesivos políticos hicieron aumentar el tiempo de recorrido.

La Sierra Norte es quien más aporta a la Capital y las grandes urbes que la circundan en vida, que les aportamos en forma de Agua, Aire, Preservación de la naturaleza para alimentar sus espíritus los fines de semana, en si regalamos la VIDA a estos núcleos de población, cuando nuestro nivel y calidad de vida es inferior al suyo. ¡Que buenos y generosos somos!. Ya debería ser hora de que se nos premie a la Sierra pobre por tal generosidad y se le den medios para, como poco, acercarse al nivel de vida del resto de la Comunidad. El tren es un poco de eso que se nos debe.

Incluimos algunas de las portadas y artículos publicados por Senda Norte sobre la recuperación del tren. Y uno de nuestros personajes, Emilio González, el jefe de estación de la estación de Gascones-Buitrago. Agradecemos a Fernando Pérez la cesión de las fotografías que acompañan a este reportaje, tomadas cuando los trenes circulaban con pasajeros por la Sierra Norte.